Clever Celebration Wohnmobil Modell 2017 Citroen HDI Dieselmotor DW 10F im

Citroen HDI DW 10F Dieselmotor

Der Citroen HDI DW 10F Dieselmotor im Citroen Jumper Teil 2

Mit der Auslieferung unseres neuen Wohnmobils, auf der Basis des Citroen Jumper, mit dem 163 PS Motor, konnte die Recherche nach dem Motor intensiviert werden. An dieser Stelle geht vorab mein Dank an die Firma Bleker in Borken und Dülmen, deren Mitarbeiter sowohl meine Kamera als auch meine laienhaften Fragen mit viel Geduld, Ausdauer und reichlich fachlicher Kompetenz beantwortet haben. Aus den Quellen speist sich der zweite Teil über den Motor, der in vielen Pössl, Globecar und auch in sehr vielen Clever Campern eingebaut ist. War im ersten Teil noch die Rede vom DRV Motor, so muss diese Motorbezeichnung hier korrigiert werden. Nach dem Stand der Dinge handelt es sich um einen PSA Dieselmotor mit der Bezeichnung DW10F. Diese Bezeichnung habe ich bei einem Werkstattaufenthalt (kleine Reklamation bei Kilometerstand 100) aus dem Diagnosesystem ausgedruckt bekommen. Beginnen wir mit den Fakten aus dem Ausdruck:

Der DW 10 F HDI Motor (HDI DW 10F Dieselmotor) ist konstruktiv gesehen ein üblicher 4 Vierzylinder Comonrail Dieselmotor, mit einem Hubraum von 1997 ccm. Zwei Einlass und zwei Auslassventile sorgen für den Gaswechsel und bedingen so zwei Nockenwellen, die per Zahnriemen angetrieben werden.

Die kraftvolle 163 PS Maschine des Citroen Jumper mit Euro 6 und SCR Kat

Das Saugrohr ist in den Zylinderkopfdeckel integriert und somit nach außen nicht sichtbar. Konstruktiv sollen so Geräusceh vermindert werden. Unmittelbar am Abgaskrümmer ist der Unterdruckspeicher montiert.

Interessant ist die dreistufige Abgasbehandlung. Stufe eins bildet der Oxydationskatalysator, der direkt hinter dem Turbolader platziert ist. Die Stufen zwei und drei – DeNox Kat und Partikelfilter – schließen sich als untrennbare Einheit direkt an. Der DeNox SCR Katalysator spritzt Harnstoff (AddBlue) in den Abgasstrom als Reduktionsmittel ein. Dabei kann das System auf einen 15 Liter fassenden AddBlue Vorratsbehälter zurückgreifen. Leider bedingt diese Konstruktion den Wegfall, des früher lieferbaren 120 Liter fassenden Dieselkraftstoff Tank. Eine Abgasrückführung ist dennoch erforderlich, mit den damit verbundenen Nachteilen der Verschmutzung. In wie weit das auf Grund der SCR Technik weniger dramatisch ist, als bei den Motoren, die nur auf die AGR Regelung zur Erreichung der Euro 6 Abgasnormen setzen, kann kein Techniker und Meister realistisch einschätzen. Um eine sehr schnelle Wirkung der Abgasreinigung zu erreichen, sind alle Komponenten sehr motornah, im Bereich der sich schnell aufheizenden Abaskrümmer, montiert.

Der nicht wassergekühlte Turbolader, verfügt über eine variable Turbinenschaufelverstellung. Damit kann bei kleinerer Drehzahl ein höherer Ladedruck erzeugt werden, in dem die Turbinenschaufeln durch einen fächerartigen Versatz in ihrer Strömungsfläche vergrößert werden.

Die Temperatur der angesaugten Verbrennungsluft wird über einen Luft/Luftkühler gesenkt. So wird auf die klassische Weise der Sauerstoffgehalt der Ansaugluft – und damit die Leistungsabgabe erhöht.

Der Steuerzahnriemen, treibt auch die Wasserpumpe an. Der Zahnriemenwechsel liegt bei über 100.000 Kilometern, zu beachten sind jedoch die Vorschriften bei der Wartung unter erschwerten Bedingungen, die aber eigentlich im Nutzfahrzeuggebrauch zum Tragen kommen. Dennoch wollte man in der Werkstatt keine verbindliche Kilometerleistung bis zum Wechselintervall nennen.

Die Ölpumpe ist, wie bei vielen modernen Dieselmotorkonstruktionen, mit einer variablen Ölfördermenge konstruiert. In Abhängigkeit des Motorsteuergerätes (DELPHI Version 6.2) wird ein Elektroventil angesteuert, das die Fördermenge reguliert.

Ebenfalls vom Motorsteuergerät abhängig ist das Thermostat gestaltet. Diese beiden Systeme greifen so in den Temperaturhaushalt des Motors ein, dass eine optimale Kraftstoffausnutzung gewährleistet ist.

Interessant finde ich die Wahl des Lieferanten für das gesamte Dieseleinspritzsystem. Als Mercedes Youngtimer Fan weiß man um die Zuverlässigkeit der Bosch Dieseleinspritzpumpen. Auch die moderneren CDI System von Mercedes Benz sind von Bosch Komponenten geprägt. PSA und Volkswagen setzten aber schon seit dem Jahr 2010 auf einen anderen big player der Autozulieferer, die Firma Delphi Automotive. Gemeinsam mit VW entwickelte man für den VW Polo Blue Motion im Jahre 2010 eine neuartige Dieseleinspritzpumpe mit der Typenbezeichnung DFP6. Die später folgenden Weiterentwicklungen wurden dann durch einem Punkt abgetrennt. Der PSA HDI DW10F Motor verfügt somit über das Dieseleinspritzsystem DELPHI DPF6.1E. Diese Pumpen sind sehr kompakt konstruiert. Sie wiegen im Vergleich zu den Pumpen der Konkurrenten weniger und sollen zu weniger Leckagen neigen (Quelle ATZ Online). Die Drehzahl der Pumpe steht im direkten Verhältnis zur Motordrehzahl, was eigentlich zu einer zu geringen Fördermenge führt. Delphi hat jedoch ein Patent auf eine Doppelnockenpumpe, die mit einer Umdrehung zwei Pumpenhübe ausführt und somit ausreichend Kraftstoff, mit einem Druck von bis zu 2000 Bar, fördern kann. Einspritzdüsen und das Einspritzmanagement stammen ebenfalls von Delphi und werden als DCM 6.2 bezeichnet. Bei der Recherche zu der Einspritztechnik viel auf, dass es speziell im Benelux Raum eine Reihe von Tuning Anbietern gibt, die speziell diese Softwareversion zur Leistungssteigerung bei diversen VW und Peugeot Dieselmodellen modifizieren.

Ebenfalls ließ sich aus den unendlichen Tiefen der Delphi Homepage auch ein wichtige Information zur Dieseleinspritzung herauslesen; die sehr anspruchsvolle Filterung des Dieselkraftstoff. Regelmäßige Wartung und auch der Einsatz von Speziellen Reinigern wird auf der Delhi Seite hervorgehoben. Wer lange störungsfrei mit seinem Citroen Jumper auf Tour sein will, sollte diesem Thema ein spezielles Augenmerk widmen.

Anfänglich kam es zu Irritationen zu den Leistungsdaten des Citroen HDI DW 10F Dieselmotor. Die 163 PS Variante verfügt über ein Höchstdrehmoment von 350 NM. 80% Davon stehen jedoch schon bei 1750 U/pm zur Verfügung. Subjektiv stelle ich keinen Unterschied zu der Leistung des Puma Vorgängermotors fest, jedoch ist der Citroen HDI DW10F um gut einen Liter sparsamer, als sein PUMA Pedant und speziell im Kaltlauf sehr viel kultivierter. Die Ford-Konstruktion war kalt ein echter Rüpel, der HDI von Citroen ist dagegen ein sehr kultiviert laufender Diesel, der ja auch in vielen PKW Modellen der Marke Verwendung findet.

Vereinzelt wurde, speziell beim Jumper, über ein unangenehmes Geräusch berichtet, das bei einer Drehzahl von 2000 bis 2550 U/P, auftritt. Der Fahrer nimmt es als helles Rasselgeräusch aus der Mitte der Armaturentafel war. Abhilfe soll hier eine Nachbefestigung der Kraftstoffleitungen, unterhalb des Hauptbremszylinders, schaffen. Bei unserem Fahrzeug wurde diese Maßnahme bei Kilometerstand 2200 ausgeführt, nachdem es bereits ganz zu Anfang, bei der Fahrzeugübernahme, vernehmbar war. Laut dem Meister bei Citroen Bleker, muss ein ähnlich klingendes Geräusch der Hochdruckpumpe jedoch toleriert werden, da es konstruktiv bedingt ist.

Die Firma Bleker hat sich bei der Lösung dieses Problems wirklich sehr viel Mühe gegeben und extra einen Vorführwagen des Jumper Modells, aus dem Fuhrpark als Vergleichsfahrzeug hinzugezogen. Die gefundene Lösung wurde, im Rahmen einer Kooperation zwischen ausgewählten Händlern und dem Werk an Citroen weitergereicht. In Kürze wird es dazu auf unserem Youtube Kanal ein kleines Video geben.

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